Por Tomás Verney
Nación transfirió las rutas 22 y 151 y el Tren del Valle sin poner un peso. La provincia tomará un crédito internacional para conservar lo que el Estado nacional debía mantener con un fondo que se financia con el impuesto a los combustibles, hoy colocado en instrumentos financieros. El rionegrino termina pagando tres veces por el mismo kilómetro.
El gobernador Alberto Weretilneck firmó el 24 de agosto en Casa Rosada, junto al jefe de Gabinete Diego Santilli y al ministro de Economía Luis Caputo, el traspaso a Río Negro de 508 kilómetros de las rutas nacionales 22 y 151 y de la operación del Tren del Valle.
No son dos rutas cualesquiera: la 22 y la 151 son el corredor por el que la producción de Vaca Muerta sale hacia el Atlántico, la columna vertebral logística del boom energético que Nación no se cansa de exhibir.
El acuerdo se presentó como una conquista de autonomía provincial. Pero al leer la letra chica aparece una operación de otro signo: Nación se desprende de un corredor estratégico que dejó deteriorarse, no transfiere un solo peso para arreglarlo, y la provincia deberá endeudarse a veinticinco años para hacerse cargo de una infraestructura que el Estado nacional está legalmente obligado a mantener con un impuesto que los rionegrinos ya pagan cada vez que cargan combustible.
La concesión es por veinte años. La primera etapa cubre 305 kilómetros y se financiará con un crédito de hasta 60 millones de dólares del FONPLATA, a devolver en veinticinco años. La cuenta da alrededor de 197.000 dólares por kilómetro: una cifra de conservación, no de reconstrucción.
El propio gobernador lo dijo en el mensaje que grabó al volver a la capital provincial desde Casa Rosada: la solución “nos va a costar mucho dinero que vamos a tener que poner nosotros”. Es la confirmación, en boca del beneficiario del relato de la autonomía, de que Nación no puso un peso.
El desfasaje entre los plazos ya anticipa el resto. El convenio dura veinte años, el crédito veinticinco: la provincia seguirá pagando la deuda cinco años después de que el acuerdo que la originó haya vencido. Y el mantenimiento anual, el gasto que sostiene una ruta en el tiempo, no tiene fuente de financiamiento definida en ninguna parte del texto.
El impuesto que debía ir a las rutas.
Acá aparece el nudo de toda la operación. Existe un fondo específico, el Sistema Vial Integrado (SisVial), creado por el Decreto 976/2001 en el marco de la Ley 23.966, que se financia con el Impuesto a los Combustibles Líquidos y tiene afectación específica: por ley, esa recaudación debe destinarse a obra vial.
Es decir, cada litro de nafta que carga un rionegrino incluye un impuesto cuyo destino legal son las rutas que ahora la provincia deberá arreglar con créditoexterno.
Y ese impuesto pesa cada vez más en el bolsillo. Según un informe del Instituto Argentina Grande, el Impuesto a los Combustibles Líquidos pasó de representar el 8,9 por ciento del precio de la nafta súper en noviembre de 2023 al 19,25 por ciento en julio de 2026: en pesos, saltó de 116 a 400 por litro.
El tributo subió 1.265 por ciento en ese lapso mientras la inflación acumulaba 320 por ciento, casi cuatro veces menos. El conductor rionegrino paga hoy, por litro, más del doble de impuesto vial que hace dos años y medio. Y mientras esa recaudación se dispara, el gasto de Vialidad Nacional en 2025 fue el más bajo desde la década del noventa, con la sola excepción de los años 2001 y 2002. Más impuesto en el surtidor, menos obra en la ruta.
El dinero existe. Desde que Milei asumió, el SisVial recaudó cerca de 1,5 billones de pesos y aplicó a obra vial apenas una cuarta parte: la subejecución trepa al 73,8 por ciento.
Al cierre de mayo de 2026, más de un billón de pesos de ese fondo estaba colocado en instrumentos financieros —títulos públicos y plazos fijos— en lugar de ir a las rutas.
El propio Gobierno nacional reconoció que utiliza esos recursos para sostener el equilibrio fiscal. El vocero presidencial Adrián Ravier defendió el 11 de agosto el pase de las rutas a concesiones privadas con una frase que resume la lógica oficial: sostener las rutas con un Estado quebrado no es sencillo.
Cuando le preguntaron específicamente por el SisVial —qué títulos compró el Estado con esa plata, a qué plazo, cuándo vuelve ese dinero a los caminos— no contestó ninguna de las tres cosas.
El circuito completo queda a la vista. El rionegrino paga el impuesto a los combustibles con destino legal a obra vial. Nación coloca esa recaudación en bonos para maquillar sus números. Transfiere la ruta sin fondos. La provincia se endeuda a veinticinco años para conservarla.
Y si al final del camino llega la concesión privada prevista en el Decreto 253/2026, aparece el peaje. Son tres pagos por el mismo kilómetro de ruta: el impuesto que ya se cobra, la deuda que se contrae, y el peaje que se viene.
Contratos que quedaron a mitad de camino.
El estado real de esa infraestructura se mide en una obra concreta: la rotonda del cruce de las rutas 22 y 250 en Choele Choel. El propio Weretilneck advirtió que arranca por lo urgente porque “hay contratos incumplidos desde hace 20 años”.
La rotonda es el ejemplo perfecto de eso que describe: el contrato con la empresa Equimac arrastra desde 2013, trece años de idas y vueltas, y para diciembre de 2023 tenía ejecutado el 60 por ciento. Ahí se frenó.
El Presupuesto Nacional 2026 le asignó 1.184 millones de pesos cuando se necesitan cerca de 8.000 millones para terminarla: apenas el 15 por ciento de lo que hace falta.
El contrato sigue vigente, la obra sigue parada, y no es el único caso: Vialidad Nacional mantiene dieciocho contratos abiertos en rutas rionegrinas, varios con empresas que ya ni siquiera existen.
Ese es el activo que la provincia recibe. Obras inconclusas, contratos en un limbo y un deterioro acumulado que el propio gobernador resumió sin eufemismos cuando pidió a los rionegrinos coincidir en un punto: “la Nación nos abandonó”. El diagnóstico es correcto. El problema es el que sigue.
El tren sin plata y la traza que cambió cuatro veces.
La misma lógica se repite con el Tren del Valle, cuya operación quedará en manos de Tren Patagónico, la empresa provincial con base en Viedma que también corre el Viedma–Bariloche.
La transición se estira hasta 120 días y arranca con un “Acta de Inicio Efectivo” que todavía no tiene fecha.
El financiamiento, otra vez, no existe: lo único concreto son 1.000 millones de pesos para reparar tres formaciones, menos de un millón de dólares.
El proyecto incluye recuperar la conexión ferroviaria sobre el río Neuquén —un puente— sin un presupuesto declarado para levantarlo.
Weretilneck reivindicó que la provincia hará “lo que nunca hizo la Nación: planificar, pensar, diseñar”. La afirmación tropieza con sus propios papeles: la traza del servicio fue descrita de cuatro maneras distintas en cuatro comunicados oficiales del mismo gobierno provincial.
La emancipación que necesitó una firma.
Todo esto ocurre sobre una provincia cuyas propias cuentas no cierran. El Ejecutivo declaró en marzo una deuda de 302 millones de dólares; Hacienda le informó a la Legislatura en abril una cifra distinta, 271 millones.
El Bono Castello arrastra un saldo de 142 millones y una cuota de unos 40 millones que vence el 10 de septiembre. Las exportaciones provinciales de 2025 sumaron 677 millones de dólares —el 0,8 por ciento del país— y entre enero y mayo de 2026 cayeron 18 por ciento.
No hay siquiera un Producto Bruto Geográfico provincial actualizado: la última referencia publicada es de 2018. Sobre esa base se contrae una deuda nueva a veinticinco años. Weretilneck presentó la firma como “un hecho verdaderamente histórico” y repitió dos veces la palabra clave del relato: “hoy tenemos más autonomía”.
La palabra merece una precisión. Autonomía sería decidir sobre recursos propios. Lo que se firmó es la absorción provincial del costo de una retirada nacional: el Estado central se desentiende de rutas que la Constitución y la ley ponen a su cargo, y las provincias pagan la diferencia.
El gobernador cerró su mensaje con una promesa rotunda —“nunca más Buenos Aires va a resolver por nosotros”— que su propia jornada desmiente: el detalle que desarma la narrativa de la emancipación es que ese acto de soberanía ocurrió en Casa Rosada y requirió que un Santilli habilitara la reunión y que un Caputo le firmara la autorización para endeudarse.
Lo que el Gobierno nacional todavía debe explicar es dónde está la plata del impuesto a los combustibles que por ley debía mantener estas rutas, por qué la coloca en bonos mientras transfiere sin un peso el corredor por el que sale Vaca Muerta, y cuándo —si es que alguna vez— ese dinero vuelve a los caminos por los que ya se cobró.
El circuito del asfalto: Río Negro se endeuda a 25 años por rutas que ya paga con el impuesto a la nafta.
